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远东航运评论：航运大萧条 何处是尽头
2017/07/20 18:05:00 来源： 
如果说2012年是这轮航运大萧条走过的第五个年头，很多市场人士就得发问：萧条还要阴魂不散多久？我们该怎么做才能阻止它进一步恶化？怎么才能扭转行业亏损、使其重回盈利的正常轨道？
截止目前，已发布的2012年一季报和2011年年报都显示，航企现金流趋紧，市场向好的迹象渺茫。与此同时，国有企业与私营企业间的兼并重组大戏已经上演，申请美国第11章破产法保护的企业也比比皆是。2008年行业鼎盛时期船企为扩张船队规模而大举借债打造新船和大肆购入二手船，使得他们债台高筑，不堪重负，这成为上市航企与大多数私有化航企目前所面临的普遍问题。
几年来，船舶融资银行在给船企放贷上显得格外大手大脚，即使在船舶融资成本已经攀升至前所未有高位时，银行也无视风险，义无反顾，甚至对于租约抵押要求熟视无睹，对船企的还贷期限一再放任延长直到新船交付。
就在大批新造船舶融资合同签署之时，现货市场对于当时运营中的部分船龄较大的运力来说还是有利可图的，但是对于新造运力情况就不是那么回事了。也就是说，银行错误地估计市场会持续坚挺，因此才大肆放贷给船东打造昂贵运力。
即使在市场放缓的2008年，面对干散货、油轮市场即将新增的未曾租用过的新运力以及集装箱行业大批新造运力即将投入运营的巨大压力，银行似乎都在掩耳盗铃。更令人吃惊的是，接下来的几年中市场供需失衡状况日渐显现，而银行仍持续对新造船订单慷慨放贷。
最早让银行开始叫苦不迭是在2011年，那年随着航运企业资产负债表快速恶化，现金流逐渐紧张，以及提升风险资产监管规定的巴塞尔III的实施，让银行开始坐不住了。形势所逼，银行不得不采取强硬措施，对于未能按期偿还贷款的企业不再提供新的贷款，对于贷款违约不再听之任之，果断止赎或是扣船，以此降低不良贷款率，将损失减少到最低限度。
然而，当下市场走势愈发透露出一个不详的信号：在2015年前，运价要走出低谷、实现复苏困难重重。那些债务杠杠高企的航企将难以偿还银行贷款，就是支付利息也要使出浑身解数。因此，航企如何解困突围，将成为一段时期内市场热议的主基调。
当下和今后，航企面临的最大挑战就是收支不平衡导致的无力偿债。多数航企正多方寻求债务重组，但是他们一厢情愿的努力并不能打动银行。相反，银行为自保纷纷强迫船东卖船，没收公司营收，把持公司抵押资产，来填补公司因无力偿债导致的银行亏空。相关案件已经在美国破产法庭受理并审理中。
美国第11章破产法作为航企涅槃再飞的有效法律工具，其宗旨就是让债务人与债权人就公司重组达成协议，并通过法院来强制执行相关协议。即使最终结果为清算公司资产，重组计划也必须呈交法庭并当庭辩论协商。2011年，部分航企的破产案件已告终结，但是仍有数家企业命运未仆。
从近年来几宗破产案来看，航企必须耗费大量资金和时间来准备重组计划，且只有这样，航企才有必要申请美国第11章破产保护，另外法庭律师也必须是在海事行业身经百战的老手才能做到抽丝剥茧，为航企争取最大利益。
在大部分重组案例中，航企和银行之间涉及的贷款、租金收入分配以及船舶抵押等事项都是居于非美法律框架下达成的，因此要想通过第11章破产程序解除上述抵押，不聘请经验丰富的航运实务律师，航企不仅花费更大，更要命的是“隔行专家”不能实现公司利益最大化。
通过第11章破产程序，通过或是生效一份重组计划，使得债务人与债权人重建一个新的富有生命力的经营主体，这才是该破产法案的精髓所在。但是，不幸的是，未来更多的航企将要破产。从历史经验来看，船舶将在新的船东手中运营，由此增加新的运力供给，市场供过于求的局面很难短期改观。
船舶融资就更加艰难，而利用私募基金作为主要的融资渠道已经行不通。因为私募预期的投资回报太高，况且它们对于现金流的管控一直趋紧，它们一贯以管理别人口袋里的资金著称，周期性的航运业根本跟不上私募运作的节奏，因此航运业并不是它们的首选行业。
航运业无疑需要大量新鲜权益资本，但是从何而来呢？随着造船价格一路下滑，有人痴心妄想运力将自然而然萎缩。相反，我们看到的是市场暗流涌动，声称能兼顾运营效率和节约能耗的新型船舶在市场上大行其道。近来，部分新造船都被私人资本订购，但是再次出现无租约担保。
不可避免的，油轮市场上的大型租家将从优质船东手中以长期租约形式租定以他们要求的船舶建造方案建造的新油轮，这无疑让现货市场承压，同时对不实惠的老旧油轮造成冲击。
在干散货市场，中国矿石进口下滑以及新的矿石来源地不断建成都将对海岬型船市场造成不利影响，何况，随着VLOC进入巴西市场，海岬型船船东已经变得脆弱易伤。较小型的灵便型船市场上运力过剩依旧，我们看不到运价能有大的突破以支撑船东大肆出资建造新船。
液化天然气市场再次如鱼得水，将近70艘次新船在造，但是这类船舶都是耐用型运力，所有运力如何长时间受雇，还有待观察。
集装箱市场表现依旧风风火火，新造船订单不断，且船舶体量一再膨胀。在集装箱船拆船率几乎为零，船队平均8年左右的超新船龄的大背景下，船队规模还在扩大，而世界集装箱贸易量持续下滑。
综上所述，航运业的萧条之祸料将蔓延数年之久。（上海航运交易所 徐伟 ）
如果说2012年是这轮航运大萧条走过的第五个年头，很多市场人士就得发问：萧条还要阴魂不散多久？我们该怎么做才能阻止它进一步恶化？怎么才能扭转行业亏损、使其重回盈利的正常轨道？
截止目前，已发布的2012年一季报和2011年年报都显示，航企现金流趋紧，市场向好的迹象渺茫。与此同时，国有企业与私营企业间的兼并重组大戏已经上演，申请美国第11章破产法保护的企业也比比皆是。2008年行业鼎盛时期船企为扩张船队规模而大举借债打造新船和大肆购入二手船，使得他们债台高筑，不堪重负，这成为上市航企与大多数私有化航企目前所面临的普遍问题。
几年来，船舶融资银行在给船企放贷上显得格外大手大脚，即使在船舶融资成本已经攀升至前所未有高位时，银行也无视风险，义无反顾，甚至对于租约抵押要求熟视无睹，对船企的还贷期限一再放任延长直到新船交付。
就在大批新造船舶融资合同签署之时，现货市场对于当时运营中的部分船龄较大的运力来说还是有利可图的，但是对于新造运力情况就不是那么回事了。也就是说，银行错误地估计市场会持续坚挺，因此才大肆放贷给船东打造昂贵运力。
即使在市场放缓的2008年，面对干散货、油轮市场即将新增的未曾租用过的新运力以及集装箱行业大批新造运力即将投入运营的巨大压力，银行似乎都在掩耳盗铃。更令人吃惊的是，接下来的几年中市场供需失衡状况日渐显现，而银行仍持续对新造船订单慷慨放贷。
最早让银行开始叫苦不迭是在2011年，那年随着航运企业资产负债表快速恶化，现金流逐渐紧张，以及提升风险资产监管规定的巴塞尔III的实施，让银行开始坐不住了。形势所逼，银行不得不采取强硬措施，对于未能按期偿还贷款的企业不再提供新的贷款，对于贷款违约不再听之任之，果断止赎或是扣船，以此降低不良贷款率，将损失减少到最低限度。
然而，当下市场走势愈发透露出一个不详的信号：在2015年前，运价要走出低谷、实现复苏困难重重。那些债务杠杠高企的航企将难以偿还银行贷款，就是支付利息也要使出浑身解数。因此，航企如何解困突围，将成为一段时期内市场热议的主基调。
当下和今后，航企面临的最大挑战就是收支不平衡导致的无力偿债。多数航企正多方寻求债务重组，但是他们一厢情愿的努力并不能打动银行。相反，银行为自保纷纷强迫船东卖船，没收公司营收，把持公司抵押资产，来填补公司因无力偿债导致的银行亏空。相关案件已经在美国破产法庭受理并审理中。
美国第11章破产法作为航企涅槃再飞的有效法律工具，其宗旨就是让债务人与债权人就公司重组达成协议，并通过法院来强制执行相关协议。即使最终结果为清算公司资产，重组计划也必须呈交法庭并当庭辩论协商。2011年，部分航企的破产案件已告终结，但是仍有数家企业命运未仆。
从近年来几宗破产案来看，航企必须耗费大量资金和时间来准备重组计划，且只有这样，航企才有必要申请美国第11章破产保护，另外法庭律师也必须是在海事行业身经百战的老手才能做到抽丝剥茧，为航企争取最大利益。
在大部分重组案例中，航企和银行之间涉及的贷款、租金收入分配以及船舶抵押等事项都是居于非美法律框架下达成的，因此要想通过第11章破产程序解除上述抵押，不聘请经验丰富的航运实务律师，航企不仅花费更大，更要命的是“隔行专家”不能实现公司利益最大化。
通过第11章破产程序，通过或是生效一份重组计划，使得债务人与债权人重建一个新的富有生命力的经营主体，这才是该破产法案的精髓所在。但是，不幸的是，未来更多的航企将要破产。从历史经验来看，船舶将在新的船东手中运营，由此增加新的运力供给，市场供过于求的局面很难短期改观。
船舶融资就更加艰难，而利用私募基金作为主要的融资渠道已经行不通。因为私募预期的投资回报太高，况且它们对于现金流的管控一直趋紧，它们一贯以管理别人口袋里的资金著称，周期性的航运业根本跟不上私募运作的节奏，因此航运业并不是它们的首选行业。
航运业无疑需要大量新鲜权益资本，但是从何而来呢？随着造船价格一路下滑，有人痴心妄想运力将自然而然萎缩。相反，我们看到的是市场暗流涌动，声称能兼顾运营效率和节约能耗的新型船舶在市场上大行其道。近来，部分新造船都被私人资本订购，但是再次出现无租约担保。
不可避免的，油轮市场上的大型租家将从优质船东手中以长期租约形式租定以他们要求的船舶建造方案建造的新油轮，这无疑让现货市场承压，同时对不实惠的老旧油轮造成冲击。
在干散货市场，中国矿石进口下滑以及新的矿石来源地不断建成都将对海岬型船市场造成不利影响，何况，随着VLOC进入巴西市场，海岬型船船东已经变得脆弱易伤。较小型的灵便型船市场上运力过剩依旧，我们看不到运价能有大的突破以支撑船东大肆出资建造新船。
液化天然气市场再次如鱼得水，将近70艘次新船在造，但是这类船舶都是耐用型运力，所有运力如何长时间受雇，还有待观察。
集装箱市场表现依旧风风火火，新造船订单不断，且船舶体量一再膨胀。在集装箱船拆船率几乎为零，船队平均8年左右的超新船龄的大背景下，船队规模还在扩大，而世界集装箱贸易量持续下滑。
综上所述，航运业的萧条之祸料将蔓延数年之久。（上海航运交易所 徐伟 ）
