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外资企业投资中国港口新象
2017/07/20 18:13:31 来源： 
尽管近两年主要港口类上市企业投资回报收益率呈现明显下降趋势，但外资企业在中国港口的投资热情依旧不减。动作较大的有6月份马士基码头与宁波港签署协议，共同投资、经营宁波梅山保税港区梅龙码头，项目总资产规模约为43亿人民币；马来西亚森达美集团亦宣布扩展其在山东潍坊的港口业务。
然而仔细分析一下近两年外资企业在中国港口的布局，可以发现其如火如荼建设中出现的新趋势。
外资投建港口新趋向 内河港口受青睐
自2008年金融危机爆发后，沿海港口外贸出口量持续受挫，港口间货源争夺日益白热化，加之内河集疏运体系具有高运量、低成本、低污染的特点，外资企业表现出对内河港口极大的兴趣，其中又以长江干线备受青睐。
以往外资企业在长江沿线以合资等方式涉足港口经营，但主要集中在长江下游地区，如南京港、常熟港、太仓港等港口。近两年，其投资趋势渐渐向长江中上游地区延伸。
2010年5月，马士基旗下港口部门与重庆市港务物流集团签订谅解备忘录，对寸滩港三期建设表示出深厚的兴趣，或将以合资方式介入。
目前由新加坡吉宝电讯通运有限公司与中外运共同开发、建设和经营的芜湖三山港项目一期工程进入最后调整期，并将于下明年1月试运营。一期工程建成后将形成300万吨散货、60万吨杂件、10万TEU的通过能力。该项目整体建成后处理能力将实现300万吨散货、100万吨杂件（含重件）和38万TEU。
业内人士指出，外资企业转向长江沿线港口是看好未来长江干线各港口的发展。一方面，随着沿江的开放，长江沿线聚集了全国500强企业中的近200强，制成品运输量需求增加；另一方面，是因为部分货物为了节约运输成本，由原来的铁路运输改成了水运。加上近几年长江干线货物运输量一直保持年均两位数的增长速度，高于中国GDP增速。去年，长江干线完成货运量达16.65亿吨，同比增幅达10.67%，集装箱吞吐量达到1119.3万TEU，同比增长23.2%，长江各港口彰显出良好的投资优势。
另据港口业内人士分析，自2006年交通运输部提出“深下游、畅中游、延上游”长江发展战略以来，长江通航状态得到大幅度提升。目前，长江上游重庆以上可通航千吨级船舶，重庆到宜昌可通航万吨级船队，宜昌至武汉可通航1000～5000吨级船舶，武汉至南京可通航5000吨级海船和万吨级船队，南京以下可通航3万吨级海轮，5万吨级船舶可乘潮通航。交通运输部“十二五”投资计划中，确定长江航道建设投资将达到215亿元，其中航道治理165亿元，其他基础设施建设50亿元。长江航道的治理为其沿线港口的发展提供了一定的机遇。
外资企业对内河港口的投资并不局限于长江沿线。广西最大的内河港口贵港港引入印尼爱凯尔股份有限公司7亿元建设二期工程，开创广西内河外资企业建设港口的先例。山东引进马来西亚森达美集团3.6亿元合资建设济宁港跃进港区，也成为山东内河港航的第一个中外合资建设项目。
对于外资企业把触角深入内河港口，交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心一位研究员表示，内河港口具有优越的发展潜力，有望成为资本争夺的热点。他说，与投资沿海集装箱码头相比，内河集装箱码头泊位投资小，回报快，如投资2000万元建设1个千吨级集装箱泊位，可停靠50～60TEU型船，设计年吞吐能力为3万TEU，如果货源充足并且组织得好，两三年就可收回投资。
沿海转向二线港口
外资企业投资港口的热潮始发于沿海港口，特别是2002年，中国取消港口公用码头的中方控股要求，外资企业在中国港口投资更如火如荼。一队是以和记黄埔、新加坡港务集团为代表的港口运营商，另一队是以马士基、东方海外等为代表的航运企业，在中国沿海拉开了港口投资大战。纵观近十年外资在中国沿海港口的投资，大致经历了由南向北转移的过程，早先外资企业进入的港口主要集中在长江以南地区。自从天津滨海新区开发纳入国家总体经济发展战略，天津港和大连港分别定位为北方国际航运中心和物流中心及东北亚航运中心后，环渤海地区成为外资企业的投资热地，上海港、深圳港、广州港、宁波港、青岛港、大连港、天津港等主要港口都有外资企业的身影。如和记黄埔参与上海港集装箱码头、盐田港、北仑港、厦门港；马士基在大连、天津、青岛、上海、深圳、宁波等地都投资了码头，但都主要集中在沿海各大主枢纽港。
随着外需增长缓慢，近两年各港口企业动辄两位数的业绩增长已成历史。上半年，港口行业上市企业实现归属于母公司净利润64.1亿元，同比下跌0.5%。中国港口业已告别高速增长时，进入低速增长期。
虽然港口业进入低速增长期，各地区港口却依旧在大规模的建设中，业内人士分析表示，“虽然港口业告别了高增长，但在未来大规模基础设施建设和国家出口的需求下，港口业依旧能保持平稳的增速。”在此利益驱动下，外资企业继续“抢滩”中国沿海港口，但在市场运作上出现了小小的变化：从主枢纽港转移到中小型港口。
去年10月，新加坡裕廊集团对莆田秀屿港投资项目进行考察，新加坡裕廊集团相关负责人表示愿意以注入资本金的方式合作，新方股份比例为49%，中方为51%。业内人士表示，新加坡裕廊集团投资莆田港，主要是由于近些年来，中国一些二三线港口成长很快，吞吐量增长十分迅猛，具有很大的潜力，莆田秀屿港属于老港区，具有良好的发展潜力。
无独有偶，6月份，马来西亚森达美集团宣布扩展其在山东潍坊港口业务的规划，该规划包括在未来三年内投资约28亿元以扩展在潍坊港的港口业务。另据记者了解，截至去年底，森达美集团已投资约20亿元人民币用于中国的地方小港口业务。业内人士对此评价为，一线港口投资动辄数十亿元，风险太大，且大港口投资设施闲置率偏高，而投资小港口都是满负荷运转，利润率高，周转快；同时投资中小港口，可以与大型港口展开错位竞争，利于市场发展。
马士基码头亦表现出对中小型港口的浓厚兴趣，其亚太区相关负责人曾表示：“中小型港口具有在发展中的亚洲区内市场上壮大起来的潜力，对这些港口我们有兴趣投资。”
或将调整产能过剩
森达美集团董事长Tun Musa Hitam在潍坊港扩展规划中提到，“中国目前是世界经济增长最强的引擎，其经济地位对世界其他各国具有重要影响。中国有具有吸引力的激励措施和方针政策，我们非常乐意与其共同成长”。Tun Musa Hitam的表述也反映了目前大多数外资企业青睐中国港口的原因。
全球经济不振的背景下，今年中国的经济增速稍有放缓，但较其他国家和地区而言，经贸增长仍然较为乐观，港口吞吐量依然维持高位。上海国际航运研究中心港口发展研究室分析师赵楠表示，港口行业的特点与航运业不同，港口业的收益相对稳定，而且属于具有高额回报的成长性行业。中国的快速发展，无疑会吸引国外的码头营运商来投资经营，尤其是一些大型班轮公司，在金融危机爆发以来，通过在码头领域的开拓经营来抵消其航运业务方面的亏损。
对于外资企业加速布局中国港口，业内人士普遍认为，港口建设项目的资金需求规模巨大，这些境外资本的进入，在一定程度上解决了中国港口建设资金不足问题，另一方面将中国港口建设、经营、管理和技术迅速提高到比较先进的程度，缩短了与发达国家先进港口的差距，尤其对于中国沿海中小港口的发展是比较有利的。同时这一举动将吸引更多的航运企业挂靠中国港口，服务中国的外贸运输。
但随着外资企业的加速进入，港口产能过剩也成为业界关注的问题。有媒体曾报道的数据显示，目前大连港利用率为78%、青岛港为68%、天津港为55%，厦门港只有40%，码头实际吞吐能力超出设计能力。“从国际经验看，200千米以内不应有同等规模的港口，但中国沿海却是平均50千米就有1个1000吨以上规模的大港口，环渤海、长三角和珠三角地区更是一城一大港。外资企业对港口投资方向的转变，由沿海大港转向内河和其它中小型港，亦是对产能过剩的一个调整。”一业内人士表示。（上海航运交易所）
尽管近两年主要港口类上市企业投资回报收益率呈现明显下降趋势，但外资企业在中国港口的投资热情依旧不减。动作较大的有6月份马士基码头与宁波港签署协议，共同投资、经营宁波梅山保税港区梅龙码头，项目总资产规模约为43亿人民币；马来西亚森达美集团亦宣布扩展其在山东潍坊的港口业务。
然而仔细分析一下近两年外资企业在中国港口的布局，可以发现其如火如荼建设中出现的新趋势。
外资投建港口新趋向 内河港口受青睐
自2008年金融危机爆发后，沿海港口外贸出口量持续受挫，港口间货源争夺日益白热化，加之内河集疏运体系具有高运量、低成本、低污染的特点，外资企业表现出对内河港口极大的兴趣，其中又以长江干线备受青睐。
以往外资企业在长江沿线以合资等方式涉足港口经营，但主要集中在长江下游地区，如南京港、常熟港、太仓港等港口。近两年，其投资趋势渐渐向长江中上游地区延伸。
2010年5月，马士基旗下港口部门与重庆市港务物流集团签订谅解备忘录，对寸滩港三期建设表示出深厚的兴趣，或将以合资方式介入。
目前由新加坡吉宝电讯通运有限公司与中外运共同开发、建设和经营的芜湖三山港项目一期工程进入最后调整期，并将于下明年1月试运营。一期工程建成后将形成300万吨散货、60万吨杂件、10万TEU的通过能力。该项目整体建成后处理能力将实现300万吨散货、100万吨杂件（含重件）和38万TEU。
业内人士指出，外资企业转向长江沿线港口是看好未来长江干线各港口的发展。一方面，随着沿江的开放，长江沿线聚集了全国500强企业中的近200强，制成品运输量需求增加；另一方面，是因为部分货物为了节约运输成本，由原来的铁路运输改成了水运。加上近几年长江干线货物运输量一直保持年均两位数的增长速度，高于中国GDP增速。去年，长江干线完成货运量达16.65亿吨，同比增幅达10.67%，集装箱吞吐量达到1119.3万TEU，同比增长23.2%，长江各港口彰显出良好的投资优势。
另据港口业内人士分析，自2006年交通运输部提出“深下游、畅中游、延上游”长江发展战略以来，长江通航状态得到大幅度提升。目前，长江上游重庆以上可通航千吨级船舶，重庆到宜昌可通航万吨级船队，宜昌至武汉可通航1000～5000吨级船舶，武汉至南京可通航5000吨级海船和万吨级船队，南京以下可通航3万吨级海轮，5万吨级船舶可乘潮通航。交通运输部“十二五”投资计划中，确定长江航道建设投资将达到215亿元，其中航道治理165亿元，其他基础设施建设50亿元。长江航道的治理为其沿线港口的发展提供了一定的机遇。
外资企业对内河港口的投资并不局限于长江沿线。广西最大的内河港口贵港港引入印尼爱凯尔股份有限公司7亿元建设二期工程，开创广西内河外资企业建设港口的先例。山东引进马来西亚森达美集团3.6亿元合资建设济宁港跃进港区，也成为山东内河港航的第一个中外合资建设项目。
对于外资企业把触角深入内河港口，交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心一位研究员表示，内河港口具有优越的发展潜力，有望成为资本争夺的热点。他说，与投资沿海集装箱码头相比，内河集装箱码头泊位投资小，回报快，如投资2000万元建设1个千吨级集装箱泊位，可停靠50～60TEU型船，设计年吞吐能力为3万TEU，如果货源充足并且组织得好，两三年就可收回投资。
沿海转向二线港口
外资企业投资港口的热潮始发于沿海港口，特别是2002年，中国取消港口公用码头的中方控股要求，外资企业在中国港口投资更如火如荼。一队是以和记黄埔、新加坡港务集团为代表的港口运营商，另一队是以马士基、东方海外等为代表的航运企业，在中国沿海拉开了港口投资大战。纵观近十年外资在中国沿海港口的投资，大致经历了由南向北转移的过程，早先外资企业进入的港口主要集中在长江以南地区。自从天津滨海新区开发纳入国家总体经济发展战略，天津港和大连港分别定位为北方国际航运中心和物流中心及东北亚航运中心后，环渤海地区成为外资企业的投资热地，上海港、深圳港、广州港、宁波港、青岛港、大连港、天津港等主要港口都有外资企业的身影。如和记黄埔参与上海港集装箱码头、盐田港、北仑港、厦门港；马士基在大连、天津、青岛、上海、深圳、宁波等地都投资了码头，但都主要集中在沿海各大主枢纽港。
随着外需增长缓慢，近两年各港口企业动辄两位数的业绩增长已成历史。上半年，港口行业上市企业实现归属于母公司净利润64.1亿元，同比下跌0.5%。中国港口业已告别高速增长时，进入低速增长期。
虽然港口业进入低速增长期，各地区港口却依旧在大规模的建设中，业内人士分析表示，“虽然港口业告别了高增长，但在未来大规模基础设施建设和国家出口的需求下，港口业依旧能保持平稳的增速。”在此利益驱动下，外资企业继续“抢滩”中国沿海港口，但在市场运作上出现了小小的变化：从主枢纽港转移到中小型港口。
去年10月，新加坡裕廊集团对莆田秀屿港投资项目进行考察，新加坡裕廊集团相关负责人表示愿意以注入资本金的方式合作，新方股份比例为49%，中方为51%。业内人士表示，新加坡裕廊集团投资莆田港，主要是由于近些年来，中国一些二三线港口成长很快，吞吐量增长十分迅猛，具有很大的潜力，莆田秀屿港属于老港区，具有良好的发展潜力。
无独有偶，6月份，马来西亚森达美集团宣布扩展其在山东潍坊港口业务的规划，该规划包括在未来三年内投资约28亿元以扩展在潍坊港的港口业务。另据记者了解，截至去年底，森达美集团已投资约20亿元人民币用于中国的地方小港口业务。业内人士对此评价为，一线港口投资动辄数十亿元，风险太大，且大港口投资设施闲置率偏高，而投资小港口都是满负荷运转，利润率高，周转快；同时投资中小港口，可以与大型港口展开错位竞争，利于市场发展。
马士基码头亦表现出对中小型港口的浓厚兴趣，其亚太区相关负责人曾表示：“中小型港口具有在发展中的亚洲区内市场上壮大起来的潜力，对这些港口我们有兴趣投资。”
或将调整产能过剩
森达美集团董事长Tun Musa Hitam在潍坊港扩展规划中提到，“中国目前是世界经济增长最强的引擎，其经济地位对世界其他各国具有重要影响。中国有具有吸引力的激励措施和方针政策，我们非常乐意与其共同成长”。Tun Musa Hitam的表述也反映了目前大多数外资企业青睐中国港口的原因。
全球经济不振的背景下，今年中国的经济增速稍有放缓，但较其他国家和地区而言，经贸增长仍然较为乐观，港口吞吐量依然维持高位。上海国际航运研究中心港口发展研究室分析师赵楠表示，港口行业的特点与航运业不同，港口业的收益相对稳定，而且属于具有高额回报的成长性行业。中国的快速发展，无疑会吸引国外的码头营运商来投资经营，尤其是一些大型班轮公司，在金融危机爆发以来，通过在码头领域的开拓经营来抵消其航运业务方面的亏损。
对于外资企业加速布局中国港口，业内人士普遍认为，港口建设项目的资金需求规模巨大，这些境外资本的进入，在一定程度上解决了中国港口建设资金不足问题，另一方面将中国港口建设、经营、管理和技术迅速提高到比较先进的程度，缩短了与发达国家先进港口的差距，尤其对于中国沿海中小港口的发展是比较有利的。同时这一举动将吸引更多的航运企业挂靠中国港口，服务中国的外贸运输。
但随着外资企业的加速进入，港口产能过剩也成为业界关注的问题。有媒体曾报道的数据显示，目前大连港利用率为78%、青岛港为68%、天津港为55%，厦门港只有40%，码头实际吞吐能力超出设计能力。“从国际经验看，200千米以内不应有同等规模的港口，但中国沿海却是平均50千米就有1个1000吨以上规模的大港口，环渤海、长三角和珠三角地区更是一城一大港。外资企业对港口投资方向的转变，由沿海大港转向内河和其它中小型港，亦是对产能过剩的一个调整。”一业内人士表示。（上海航运交易所）
