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协会会刊

各大船公司背景介绍(一) 2017/07/20 18:27:06   来源:

可能普通人,会以为海运是已经过时的行业,实则不然,海运对我们的重要性完全没有降低,海运给我们带来了90%的全球交易物资,自1970年以来,海运的能力是原来的四倍,我们从没有像现在这样依赖海运。

然而,就是这样一个庞大的行业,海上有十万艘工作船只,它却几乎完全被人们所忽视,(也许在新加坡这样听上去有些荒谬,因为在那里海运到处可见,甚至还把一艘船安在了一个酒店楼顶)。但在世界其他地方,如果你问普通人,关于海运及其承载的交易量的问题,你只会看到一张茫然的脸,你可以问路人,是否听说过微软,我想他们会回答听过,因为电脑上的Windows早已家喻户晓,但是如果你问他们是否听过马士基,听到的答案可能就不同,虽然马士基,只是很多海运公司中的一个,创造的收入却和微软几乎持平。

下面是整理出的22家船公司相关介绍,希望能对大家更好地认识海运有所帮助,让更多人学会看海:

1MAERSK(马士基航运)

这家公司祖上北欧海盗出身,后来走正途作了航运,总部在哥本哈根,是6层小楼,有电梯,但是没什么人坐电梯,因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室,所以没人敢坐,都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉着称,其上缴税收占到丹麦政府收入的40%,在丹麦巨牛。其外派人员以素质低着称,例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机,据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高,分为employeetrainee,前者是一般雇员,后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训,(巨残酷,教材有辞海那么厚,3本)然后派到世界各地任职,最后不管男女,上船锻炼半年,再委以重任。

关于马士基的评论,句句属实!!强帖!!不过苏老头(MSK内部称光头佬)只是GCA大中华区的总经理,补充一下(自家话:我听说MSK的人工工资都超高的,业务出差,都一定得住5星以上,不知是不是真的?)

2MSC(地中海航运)

欧洲黑社会的洗钱机构,在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的:派几个人,用很大很大的皮箱提好多现金,和船厂谈好合同以后,把皮箱打开,从里面数出一定比例现金,然后把其余的交给船厂,说我的佣金我已经拿走,这是订金,签合同吧。MSC的船名以女性的名字居多,如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱,船都大的要命,运价低得要命,服务差得要命。也很少租箱子,全部是自有箱。

(自家话:现在局面也改了,黑社会也开始从良了。MSC现在的运价也不算便宜了。)

3EMC(长荣海运)

张荣发40年心血的结晶,管理十分混乱,咎其原因是因为张荣发老婆太多,老婆多了儿子自然多,张大老板有6个儿子,2个女儿,这么多儿女是要安排工作的,可是除了二儿子外没有一个着调的,儿女之间互相倾轧,十分惨烈。长荣是股份公司,张荣发控股,但是还有他人股份,当年航运市场最低迷的时候,张荣发拿自己的钱注册了立荣,以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好,长荣越来越好,于是就让长荣高价收购了立荣,张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航,继续收购意邮,以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE(绝对内幕),因为2006年长荣运力将增长40%,要分散风险。

 4COSCO(中远集运)

是中国的第二海军,享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运,这两年航运市场市场贼好,但是中集没赚到什么钱,主要原因是中集运价体制太乱,特价申请满天飞,差不多每张申请都有背景,主管人员又不得不批。作为老牌国企,中远在管理体制上存在诸多问题,例如船员收入十分低。现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任中远总经理的时候,他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津,船员听说这批东西是上面某位重要领导的,于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里,箱子里面有很多重要的文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运,将近洋航线全部纳入泛亚旗下,中远集运主体专着做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校,很多航运界响当当的人物都有从中远服务的经历,这种现象也说明另一个问题:中远就像一块肥肉,有本事的人啃上一大口就走,跑到别处慢慢吃,中远造就了多少百万富翁,不得知晓。

5P&O(铁行渣华)

P&O Nedlloyd原是两家公司,P&O就是大名鼎鼎的半岛及东方,学过海商法的人都知道喜马拉雅条款(此条款就印在每一份提单的背面),最早的判例就是出自该公司。97年的时候(好像大概是这时间),两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风,虽无可圈可点之处,但也没有让人深恶痛绝的缺点,不像马士基那样有天生的优越感,一切规则必须服从自己,其实呢,航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样,就是一个字:稳!不过,P&O, 已在07年被老马收购了。

6CMA-CGM(达飞轮船)

达飞原名是CMA,就是 Country Marine什么什么的(A代表什么忘了),但是现在达飞全称是CMA-CGM,怎么回事儿呢,是这样的。有帖子说达飞是法国公司,不错,但是达飞的老板是个黎巴嫩人,就是CGM公司的老板, CMA历史上欠了CGM 很多钱,这样就被CGM收购了,但是在业界CMA的名声要大过CGM,所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司,经营手段非常了得,这么说吧,当初在航运市场最低迷的时候,前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外,达飞在资本运作方面非常成功,除收购CMA之外,还表现在收购ANL(澳大利亚国家航运),但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务,而偏港和支线业务 ANL交由万荣船务打理,也就是只要肥肉,不要骨头。达飞在非洲航线也有优势,具体原因请在讲述达贸公司时看吧。

 7CP(加拿大太平洋)

俗称CPCanada PacificCP是加拿大最大的铁路运营公司,国有。这家公司十分挣钱,挣钱多了怎么办呢,当然不会像MSC那样去造船,MSC都不是正道来的,而且全是现金,CP就不用洗钱啊,于是就买船公司,先后买了Canada ShippingTMMLykes三家,统称CP,但是在市场上又分别出现。对了,上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克斯。CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士,香港人,韵味十足。

8、PIL(太平船务):

新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前,许多中国的船运不了的东西或到不了的地方,都是通过交通部找到太平,由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分,也就是三个子公司,一是航运公司,二是造箱厂(造集装箱),三是物流公司。太平也是家族公司,创业者什么什么老先生(忘了)把三个公司交给两个儿子经营。

9CSCL(中海):

这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起,美其名曰中国海运集团,总裁李克麟系原中远集团副总裁中国集装箱之父(再往前是中远总经理),因为与老表(陈忠表,中远原总裁,现董事长)天天干仗,郁郁不得志,于是被受命组建中国海运集团。97年成立时李总裁集确定发展目标:集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船(如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的),这些船老旧破,固定资产已经提完,做一固定资产成本十分的低,改造只后以极低的租金(完全是象征性的)租给中海集运,既增加了运力,也降低了中海的成本,就是以这批船起家,中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线,紧接着,趁着航运市场低迷,租船市场租金也十分低廉,又悄悄的租近若干条 2000TEU以上的船舶,开设了欧洲、地中海航线,开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝,中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。

10OOCL(东方海外):

OOCL以前可不这么叫,最开始的名字叫金山轮船公司,创办人叫董浩云,可能大家都不认识,但董建华大家都认识把,董浩云就是他老爸,一九四七年,董浩云的船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。一九六九年,集装箱运输业兴起,金山轮船易名东方海外货柜航运。当时,“Victory”级船只只可运载三百个标准柜,根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量达到7,700个标准箱。一九八二年,董浩云先生去世,其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外(国际)有限公司(「东方海外国际」)长达14年之久。一九九六年,董建华先生当选香港特别行政区行政长官后,其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。