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全球航运陷寒冬
2017/07/25 13:01:25 来源： 
多名海运业高管估计，最大的20家运营商今年总共将创下最高达100亿美元的亏损，因为运力过剩令运费持续承压，几乎难以弥补燃油成本。另有航运业者表示，今年全球最大的集装箱海运公司可能都无法盈利。
产能过剩与全球经济增长熄火，把航运业拖入自上世纪五六十年代以来最严峻的产业寒冬。近日，日本三大货柜航运商社宣布合并货柜业务而此前，世界第七大航运业者韩进海运已经扛不住压力，于8月底宣告破产。另据媒体报道，浙江远洋运输公司已宣告破产，负债逾80亿元。
而11月后，将进入集装箱货运淡季，各地航运业恐将面临更大压力。
全球航运哀嚎一片
航运业曾因繁盛的世界贸易蓬勃发展，但随着2008年的金融危机重挫贸易量、欧洲爆发债务危机、美国经济复苏疲软，再加上全球经济增长的火车头中国的增长减速，航运业遭遇极大的挑战。
从平板电脑和服装，再到重型机械和食品，这些产品都是集装箱海运公司的运输对象。两年来，运费一直处于最低水平令航运业承压，甚至导致一些运营商破产。
今年8月，韩进海运（Hanjin Shipping）申请破产保护，这家昔日全球第七大海运业者、韩国最大货柜商的垮台，影响波及面非常广泛。在韩国航运重镇釜山港掀起一波裁员潮。
而全球第二大造船厂大宇造船（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.），受到大宗商品市况低迷，船运需求减少，以及海上钻油平台计划延宕的影响，今年第二季度财报再度呈现巨额亏损，净损达到1.19万亿韩元。如果再加上现代重工（Hyundai Heavy Industries Co.）和三星重工（Samsung Heavy Industries Co.）的情况，韩国造船业三大龙头在过去6个季度创下6.6万亿韩元的天价亏损。
全球最大的集装箱承运公司马士基集团（AP Moller-Maersk）11月2日发布的财报显示，受集装箱运价和油价持续走低等因素影响，集团第三季度盈利4．38亿美元，较去年同期下滑44％。
多名海运业高管估计，最大的20家运营商今年总共将创下最高达100亿美元的亏损，因为运力过剩令运费持续承压，几乎难以弥补燃油成本。
法国航运巨头法国达飞海运集团副董事长Rodolphe Saade也曾表示，今年全球最大的集装箱海运公司可能都无法盈利。
抱团取暖，断尾求生
面对困境，一些航运业者考虑抱团取暖。
10月31日，日本三大货柜航运商社日本邮船、川崎汽船及商船三井发表共同声明：因低油价、产能过剩以及需求锐减，海运费率跌至历史低点，且各自削减成本的效果有限，将合并旗下货柜运输以及海外货柜码头营运业务，并于2017年7月1日成立一家合资公司，由日本邮船持股38%，商船三井及川崎汽船则分别持有31%股权。
川崎汽船社长村上英三表示，“这是为了对欧洲打造航运业巨擘的整合趋势所做的回击，日本航运业需要保持竞争力。”
据悉，新公司将掌握全球7%的货柜运输业务，成为第六大货柜航运业者，规模在亚洲仅次于中远集团与中国海运。
另据美联社报道，上述日本航运商与阳明海运、赫伯罗德（Hapag-Lloyd）同属“THE Alliance”海运联盟，预计此番合作，可为联盟省下的成本约1100亿日元。
事实上，“整合运动”已在其他地区率先发动。全球第三大货柜航运商法国达飞海运（CMA CGM）2015年底收购新加坡东方海皇集团（Neptune Orient Lines）；而德国大型航运商赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）今年初也同意与阿拉伯联合国家轮船公司（UASC）整并。
如果把视野转回亚洲，中国国有企业中远集团和中国海运也在去年12月正式合并，成为世界第四大海运业者。
其他公司则考虑断尾求生。马士基公司为削减成本，着手进行公司重组。该公司自今年6月起对公司战略和架构进行评估，以推动业绩增长。根据规划，马士基集团将重组为两个独立的业务板块，即马士基海运及物流板块和马士基能源板块。
韩国三大造船厂今年稍早均已向债权人提出整顿计划，内容包括出脱非核心资产、关闭闲置厂房及裁员等。韩国政府亦开始出面为航运业复苏添柴加火。造船业曾是韩国最大的出口来源，但今年1至9月，在前十大出口项目中排名已跌至第五，已经沦落到需要政府援助的地步。
韩国计划在2020年前动用11万亿韩元，支持陷入困境的造船业。韩国财长柳一镐表示，未来5年内，政府将购入250艘船舶，并提供融资6.5万亿韩元。
韩国当局拯救造船、航运业，除了成立官方背景的金融公司注资之外，还打算售出造船企业的非核心项目，降低流动性风险。而亏损较大的大宇造船将是重点关照目标。
市调机构IHS航运贸易专家诺勒表示，“产能过剩、需求放缓，迫使全球航运业欲扩大规模，这样的情况将持续两年以上，进一步启动航运业整并的热潮。”
多名海运业高管估计，最大的20家运营商今年总共将创下最高达100亿美元的亏损，因为运力过剩令运费持续承压，几乎难以弥补燃油成本。另有航运业者表示，今年全球最大的集装箱海运公司可能都无法盈利。
产能过剩与全球经济增长熄火，把航运业拖入自上世纪五六十年代以来最严峻的产业寒冬。近日，日本三大货柜航运商社宣布合并货柜业务而此前，世界第七大航运业者韩进海运已经扛不住压力，于8月底宣告破产。另据媒体报道，浙江远洋运输公司已宣告破产，负债逾80亿元。
而11月后，将进入集装箱货运淡季，各地航运业恐将面临更大压力。
全球航运哀嚎一片
航运业曾因繁盛的世界贸易蓬勃发展，但随着2008年的金融危机重挫贸易量、欧洲爆发债务危机、美国经济复苏疲软，再加上全球经济增长的火车头中国的增长减速，航运业遭遇极大的挑战。
从平板电脑和服装，再到重型机械和食品，这些产品都是集装箱海运公司的运输对象。两年来，运费一直处于最低水平令航运业承压，甚至导致一些运营商破产。
今年8月，韩进海运（Hanjin Shipping）申请破产保护，这家昔日全球第七大海运业者、韩国最大货柜商的垮台，影响波及面非常广泛。在韩国航运重镇釜山港掀起一波裁员潮。
而全球第二大造船厂大宇造船（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.），受到大宗商品市况低迷，船运需求减少，以及海上钻油平台计划延宕的影响，今年第二季度财报再度呈现巨额亏损，净损达到1.19万亿韩元。如果再加上现代重工（Hyundai Heavy Industries Co.）和三星重工（Samsung Heavy Industries Co.）的情况，韩国造船业三大龙头在过去6个季度创下6.6万亿韩元的天价亏损。
全球最大的集装箱承运公司马士基集团（AP Moller-Maersk）11月2日发布的财报显示，受集装箱运价和油价持续走低等因素影响，集团第三季度盈利4．38亿美元，较去年同期下滑44％。
多名海运业高管估计，最大的20家运营商今年总共将创下最高达100亿美元的亏损，因为运力过剩令运费持续承压，几乎难以弥补燃油成本。
法国航运巨头法国达飞海运集团副董事长Rodolphe Saade也曾表示，今年全球最大的集装箱海运公司可能都无法盈利。
抱团取暖，断尾求生
面对困境，一些航运业者考虑抱团取暖。
10月31日，日本三大货柜航运商社日本邮船、川崎汽船及商船三井发表共同声明：因低油价、产能过剩以及需求锐减，海运费率跌至历史低点，且各自削减成本的效果有限，将合并旗下货柜运输以及海外货柜码头营运业务，并于2017年7月1日成立一家合资公司，由日本邮船持股38%，商船三井及川崎汽船则分别持有31%股权。
川崎汽船社长村上英三表示，“这是为了对欧洲打造航运业巨擘的整合趋势所做的回击，日本航运业需要保持竞争力。”
据悉，新公司将掌握全球7%的货柜运输业务，成为第六大货柜航运业者，规模在亚洲仅次于中远集团与中国海运。
另据美联社报道，上述日本航运商与阳明海运、赫伯罗德（Hapag-Lloyd）同属“THE Alliance”海运联盟，预计此番合作，可为联盟省下的成本约1100亿日元。
事实上，“整合运动”已在其他地区率先发动。全球第三大货柜航运商法国达飞海运（CMA CGM）2015年底收购新加坡东方海皇集团（Neptune Orient Lines）；而德国大型航运商赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）今年初也同意与阿拉伯联合国家轮船公司（UASC）整并。
如果把视野转回亚洲，中国国有企业中远集团和中国海运也在去年12月正式合并，成为世界第四大海运业者。
其他公司则考虑断尾求生。马士基公司为削减成本，着手进行公司重组。该公司自今年6月起对公司战略和架构进行评估，以推动业绩增长。根据规划，马士基集团将重组为两个独立的业务板块，即马士基海运及物流板块和马士基能源板块。
韩国三大造船厂今年稍早均已向债权人提出整顿计划，内容包括出脱非核心资产、关闭闲置厂房及裁员等。韩国政府亦开始出面为航运业复苏添柴加火。造船业曾是韩国最大的出口来源，但今年1至9月，在前十大出口项目中排名已跌至第五，已经沦落到需要政府援助的地步。
韩国计划在2020年前动用11万亿韩元，支持陷入困境的造船业。韩国财长柳一镐表示，未来5年内，政府将购入250艘船舶，并提供融资6.5万亿韩元。
韩国当局拯救造船、航运业，除了成立官方背景的金融公司注资之外，还打算售出造船企业的非核心项目，降低流动性风险。而亏损较大的大宇造船将是重点关照目标。
市调机构IHS航运贸易专家诺勒表示，“产能过剩、需求放缓，迫使全球航运业欲扩大规模，这样的情况将持续两年以上，进一步启动航运业整并的热潮。”
