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上海远供面临的困境及应对办法
2017/07/25 13:19:01 来源： 
——上海远洋运输公司船舶供应公司总经理 孙定山
值此金秋十月丹桂飘香之际，我们有幸欢聚在合肥交流国际航行船舶供应市场情况，探讨航运业不景气给我们船供市场带来的影响和应对之策。
近几年面对一年比一年严峻的航运及船供形势，大家和我的心情应该是差不多的，可以用一个成语来形容，那就是“五味杂陈”！下面我向大家汇报一下目前我们公司船供业务的情况及应对危机的一些想法。
第一，我要用“四面楚歌，举步维艰”来形容我们公司当前的经营形势。
1、常规船供业务量大幅度下降，盈利空间越来越小
全球经济复苏的进程放缓且带有很大的不确定性；国资委也曾对国家经济形势提出了预警：经济进入寒冬将持续三到五年，中国经济以L型走势在底部筑底回暖、调结构是大概率事件；航运业持续低迷的时期远未过去，根据【独家·航运综合】《全球航运业2013 -预测、趋势与机遇》报告显示（来源:国际海员服务中心网2013-08-14）：美国“研究与市场”公司发布了这份报告, 全球航运业在未来几年预计会下降5 - 10%，这主要是由于市场供大于求和高燃油价格约束和制约了航运业的发展。这份报告提到船只持续的运力过剩和高燃油价格普遍影响了大多数航运业领域的利润率。
油价上涨、经营成本不断上升、企业现金流短缺等不利因素的纷至沓来，令原本就不尽如人意的航运业更加雪上加霜。为了改善眼前的局面，许多公司都调整了船队结构，大胆“瘦身”船队规模，降低成本，轻装上阵，力求通过优化运力结构，提高绿色竞争力。就拿我们中远集运来说吧，已经连续三年打出了“降本节支，严控成本，大幅度削减修船、备件和物料费开支”这张牌，原先一条新船的物料配置一般在80-90万元左右，半年度单船物料一般在10-15万元左右；而今年一条新船的物料配置下降到了40-50万元左右，半年度单船物料下降到了4-8万元。作为中远集运直属的船供企业，我们内部市场船供份额也在逐年下降，甚至远没有达到往年的止损理想目标。由点及面，可见，我们常规船供业务量已明显处于全面萎缩态势。其主要原因，我认为既有客观的船公司降本节支、对船供企业所提供的商品、价格和服务要求越来越严苛；更有我们国有企业自身和内部船供形式在应对危机时“经营理念、经营模式、采购模式、服务模式、管理模式和敬业精神、奉献精神、开拓精神”调适度上的欠缺和不到位。
同时，加之通货膨胀，汽柴油费的上涨、国家对于劳动用工政策的调整等，又直接导致采购料成本上升、运输成本上升、企业用工成本上升。比如说，以物料供应为例，同样送一次距离我公司120公里远的洋山港新船物料且搬仓到位，如果派出同样数量的运力和人力，那么，今年和去年的盈利水平则明显较大幅度下降。刨去各类人员的成本（有时劳务工还要计算法定加班工资）、运输成本、采购成本，利润就已所剩无几，另外的仓库成本和设备的折旧等费用则可能都是公司必须额外支出的。这就是内部市场的供应量所创造的利润。目前常规物料供应这一块业务，很多单船状态下，我们上市国有企业现有财务及机制下，盈利也是非常可怜的。
2、油漆化学品代理业务量大幅度下降，运营成本压力越来越大
各家船公司为了降低成本开支，在大幅度削减常规物料费开支的同时，也大幅度地削减了油漆化学品的用量，经统计，公司2013年公司危化品业务总量同比2012年下降21个百分点；然而，供船频次却在增多，原先一卡车的油漆送一条船，而现在却可能要分别送几个港区的几条船。另外，由于国家对危化品仓库监管要求的提高，为了确保公司代理危化品仓库符合政府监管要求，为危化品代理业务继续保持良好的持续经营环境，我们公司不得不下决心、下狠心、花大力，在外环线外租赁专业的危化品仓库，租赁成本日益上升，近三年来每年花在这块业务上的额外租赁成本就超过300万元。同时，油漆化学品代理业务，我们也同样面临着运输成本、用工成本、租赁成本不断上升及总体业务佣金已经下调的压力。
3、伙食免税烟酒业务量大幅度下降，销售收入越来越少
随着国家严控“三公消费”要求力度的不断加大，和各政府执法部门对免税品业务监管力度的不断增强、检查频次的不断增加，及船舶自身严控成本造成招待费的削减，同时，国内通货膨胀的负面效应，都给我公司伙食与免税品业务的开展增加了难度，加大了成本。现在如果仅去洋山港送一次伙食，那么，这笔业务就一定是入不敷出，但有时，为了照顾到老客户、大客户的需求，我们还不得不做这些亏本生意；还有数据显示，鉴于食品卫生状况和物价上涨的原因，很多船舶确实已经选择在国外港口补充伙食和免税烟酒。诸如在美国港口上猪肉、在韩国、日本等港口上中华烟等等。
4、企业经营风险大幅度增加，应收账款回收时间越来越长
各家航运企业由于自身所处经营环境的艰难，所以，资金状况往往都非常吃紧，导致在支付我们这样的船供供应商物料款时，往往采取延期、超期、暂缓支付等方式；更有甚者，可能会由于自身资金链的断裂，而导致欠款、赖帐的情况，比如，我公司2008年与新加坡邦建公司的供船物料款，历时已经5年，该公司却始终未能支付，造成现实情况下的坏账。
5、历史遗留问题多、冗员比重高，企业自身包袱越来越重
国有老企业历史遗留问题多，冗员比重高，直接制约了部分能干的员工上市场拼效益的积极性。尽管我们在处理历史遗留问题和压缩员工总数上采取了很多措施，经过多年的不懈努力，一些历史遗留问题正在逐步解决，员工总数也在逐年下降。但是效果依然不是很理想。我们企业最高位时，员工总数达610人，然而截止今年9月底仍有员工总数441人，但直接在经营一线担当指标的（经营部门和指标挂钩）仅有76人，其中能完成必保指标的业务员仅45人。
6、同行间龙争虎斗，同质化竞争越来越惨烈
为了企业自身的生存与市场占有率，近年来，船供市场可谓是龙争虎斗，各显神通，同质化竞争已经可以用惨烈来形容了。
以上是我对公司当前面临的经营困境的一些简要汇报。那么，现在随着国家开始推进实施的“企业营改增”和实施新的“劳动用工制度”等政策，相信，民营船供企业的成本压力也将随之增大。
第二，我要用“转变观念，探寻蓝海”这句话来与大家探讨应对危机之策。
1、盘活资源，降本增效
当前困境下，千方百计拓展业务，创效增收是一方面；但对于我公司更重要的是要想办法在“盘活资源，降本增效”上做足文章，要认真分析业务项目收入与成本费用支出的总体配比情况，努力防止国企这台“过时”老机器的不适应服务业竞争，效益效率上的“跑冒滴漏”，在进一步创新完善管理机制下，进一步增强成本效益核算”的理念，进一步加强对业务过程的成本控制，以最大限度地发挥企业现有人力、运力、场地和设备等存量资源的效率效益。比如说目前我公司倡导的“一岗多职，一专多能，满负荷工作，多劳多得，优绩优酬”理念；所采取的对部分业务和成本项目实施外包措施等等。
2、提升服务，拓展市场
坚持内训，提升服务等完善相关制度和流程，努力适应开拓市场的需要，逐步提升服务竞争力。尽管船供市场业务在萎缩，但并没有说在消失，就看我们如何以自己的优质服务、特色服务、延伸服务和差异化服务来吸引优质客户。因此，当务之急最重要的是找寻一条“在竞争中能与员工队伍现状逐步提高、与资质资源相匹配、与国企财务管理制度能融合”的取胜战略。作为非生产型企业的供应公司，面向的客户群范围较广，并不仅仅局限于某一类特定客户，因而面对着日益萎缩的市场和日趋激烈的竞争，唯有区别于其他竞争者，扬长避短，才能凸显自身优势，留住更多的客户，寻找到一片真正属于本企业的“蓝海”，“向客户，尤其是大客户、老客户、忠诚客户提供优质服务、特色服务、延伸服务和差异化服务战略”是供应公司现阶段最佳的选择。
3、提升管理，防控风险
进一步把国资委在二年时间里提升管理，防控风险的要求，落到实处，努力做出实效，改变改善不适应船供服务业现时竞争要求的服务模式，创新管理模式和经营模式。每个企业都必须明白自己企业的优势与劣势，在顺势而为地开展经营业务的过程中，更要清楚自己经营中的资金、政策变化的适宜度，及人才队伍对业务拓展的支撑能力；要关注和计算企业开展业务和产生风险之间合理的比例，特别要始终关注现金流状况对可持续经营的重要性，即承受风险的能力。因此，我们十分致力于在客户管理与维护上下功夫，在建立完善客户分级服务管理体系的基础上，充分分析现有的客户资源，做好筛选客户工作，并实现客户分级服务标准化、差异化，以最终达到合理配置公司资源、有效提高客户留存率、培养上海远供忠诚客户群的目的。要求每一个经营部门的领导要对下属全部业务人员所从事的经营业务，所采用的经营办法，所得到的经营结果负责，注意经营业务全过程中的传、帮、带与风险控制，减少经营过程中的品牌形象与效益效率的不当损失，以确保经营成果能有效及时地、最大限度地得以实现。
4、抱团取暖，合作共赢
我想在座各位都已经关注到了上海自贸区的概念。有关政策信息都已公开发布发表了，作为船供服务业，我们将看到上海航运中心将步入新一轮的发展。去年5月，上海市发布《加快国际航运中心建设“十二五”规划》，这是上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”。按照规划，到2015年，上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚：港口、机场吞吐量继续位居世界前列，航运服务体系基本建成，国际航运综合试验区建设取得新突破。其中具体任务包括：集装箱吞吐量达到3300万TEU；出入境邮轮以及邮轮旅客达到500艘次、100万人次，初步建成邮轮母港基地；在上海登记注册的国际航运船舶超过400艘等等。
上海自贸区的一系列的利好消息和优惠政策必将吸引中外航运企业的极大关注；也必将吸引新的航运公司的入驻、航线的调整、靠港频率的增加。随着上海自贸区和国际航运中心的齐头并进，共赢发展，上海港航运服务业必将蓬勃发展，中国服务业也必将蓬勃发展，这一切都将为我们船供企业提供更多的市场机会。更为广大的现有民企船供企业提供了“春暖花会更艳开”的季节。
当然，在看到利好的同时，我们也必须正视可能给我们带来的不利。那就是：第一，上海自贸区的范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域，总面积为28.78平方公里。 外高桥，洋山港海关特殊监管区域将实施创新监管服务模式，这对我们规范操作、 提出更高的要求。第二，自贸区内人民币自备项下开放，使航运公司以人民币作为结算成为可能，一些国内厂家生产商品直供上船船东也能直接享受退税，对我们供应公司这样需要美金结算才能享受出口退税的船供企业就会带来一定的影响，同时，类似于备件代理报关等业务也可能会造成一定的影响。
俗话说：“二人同心其利断金”，面对如此严峻的船供经营市场，与其“相互残杀，你死我活”，不如“抱团取暖，合作共赢”。我认为，船供行业不是必须通过恶性竞争的“丛林法则”才能实现发展的，而是要从“红海战略”走向“蓝海战略”，倡导共生多赢的包容性竞合模式，共同创造一个“优势互补，抱团取暖，良性竞争，共生多赢”的经营格局。要想找到企业未来持续成长的动力来源，就要首先实现从危机应对到风险预防的转变，就要突破“企业总想着我赢到多赢”的经营理念，要培养更多层次、更多形式的与各方利益攸关者共赢分享的精神，就要从供应链上的所有合作伙伴端、不同区域的差异化经营办法中，来探索如何共同建立整个差异化的经营模式和运行程序控制，共同抓住国家经济转型升级关键期带给我们各自企业转型发展的机遇，营造好船供行业的新生态。
在座的有很多都是民营企业的掌门人，你们有很多优势、很多亮点、很多经验是值得我们国企员工来必须学习和引入的。诸如你们在经营管理中的创新思想、在市场竞争中的效益效率优先理念、在选人用人中可以一直坚持的精英原则、在体制机制中的有权自主决定的灵活手段等等。作为国企，我们也还有自身的独特优势，那就是仍有国家政策和上级企业的扶持；仍有场地、库房和设备等国有资产和资本的规模；有一以贯之的依法经营、规范经营、诚信经营的制度约束来保证企业的可持续发展；有几十年打造积累的良好的企业品牌信誉和可追溯上级公司的责任风险承担等等。但是在看到自身优势的同时，作为国企，我们也不得不正视我们这些船供企业存在的弊端：那就是我们在发展过程中已出现的“长不大、养不肥、扶不起、搞不定、发展难”的五个瓶颈问题；在经营过程中面临的已阻碍船供服务业发展的不能逾越的严格的财务管理制度；在员工队伍中存在的“只求四平八稳，不思进取，不思奉献，等吃大锅饭”的问题；在作为国企必须承担的社会维稳责任中的不得不养懒人、庸人、废人，用工成本居高不下的问题等等。我认为，作为国企，在船供市场领域，我们已离不开在坐的各位民企同行的大力支持与帮助。国企与民企是互补的，现在国企机制下的船供企业无法知道和理解推行民企竞争优势取胜的真正细节，民企也不能更多地真正改变影响国企的竞争行为。但我们都已共同在一个产业链里，现在业务市场，竞争合作又可以高度融合，面对当前的机遇与挑战，我相信，只要我们取长补短，优势互补，就一定能将民企敏锐的市场意识和效益导向的理念及行动力，与国企的可以承担更多社会责任的优良传统和整合更多社会资源的便捷能力相结合，大家就一定都能形成既生机勃勃又稳健持续的发展风格。
我们愿意以我们在上海地区的有限船供全部资源，在以法律为底线、符合上市公司财务准则的基础上，同在座的各位谋求合作共赢的新模式。相信用我们所有船供国企的实力规模与具有上级支撑的船公司的市场背景，加上在座各家民企的活力，就一定能打造我们中国船供企业真正的国际竞争力！我们确实到了需要有真正具有影响力的船供新模式引领带动发展的时期了。否则，市场倒逼我们都会逐步失去竞争力，进而失去市场、失去客户、丧失生存权。期盼刘会长及其协会各位领导能不断牵头搭桥，加强“风险交流预防”机制建设，带领协会各成员单位共同探索，努力创造提供出一个优势互补、机制优化互动的新的船供模式，让我们大家能携手共抗“严寒”，共渡“寒冬”！更期盼我们大家能携手为上海国际航运中心航运服务业乃至中国服务业的大发展，担负起我们中国船供人应有的责任！作出我们中国船供人的一份贡献！
在座的各位同行，都是船供行业的行家里手，对于上述我对应对危机，预防风险所提出的建议，恳请大家批评指正！
——上海远洋运输公司船舶供应公司总经理 孙定山
值此金秋十月丹桂飘香之际，我们有幸欢聚在合肥交流国际航行船舶供应市场情况，探讨航运业不景气给我们船供市场带来的影响和应对之策。
近几年面对一年比一年严峻的航运及船供形势，大家和我的心情应该是差不多的，可以用一个成语来形容，那就是“五味杂陈”！下面我向大家汇报一下目前我们公司船供业务的情况及应对危机的一些想法。
第一，我要用“四面楚歌，举步维艰”来形容我们公司当前的经营形势。
1、常规船供业务量大幅度下降，盈利空间越来越小
全球经济复苏的进程放缓且带有很大的不确定性；国资委也曾对国家经济形势提出了预警：经济进入寒冬将持续三到五年，中国经济以L型走势在底部筑底回暖、调结构是大概率事件；航运业持续低迷的时期远未过去，根据【独家·航运综合】《全球航运业2013 -预测、趋势与机遇》报告显示（来源:国际海员服务中心网2013-08-14）：美国“研究与市场”公司发布了这份报告, 全球航运业在未来几年预计会下降5 - 10%，这主要是由于市场供大于求和高燃油价格约束和制约了航运业的发展。这份报告提到船只持续的运力过剩和高燃油价格普遍影响了大多数航运业领域的利润率。
油价上涨、经营成本不断上升、企业现金流短缺等不利因素的纷至沓来，令原本就不尽如人意的航运业更加雪上加霜。为了改善眼前的局面，许多公司都调整了船队结构，大胆“瘦身”船队规模，降低成本，轻装上阵，力求通过优化运力结构，提高绿色竞争力。就拿我们中远集运来说吧，已经连续三年打出了“降本节支，严控成本，大幅度削减修船、备件和物料费开支”这张牌，原先一条新船的物料配置一般在80-90万元左右，半年度单船物料一般在10-15万元左右；而今年一条新船的物料配置下降到了40-50万元左右，半年度单船物料下降到了4-8万元。作为中远集运直属的船供企业，我们内部市场船供份额也在逐年下降，甚至远没有达到往年的止损理想目标。由点及面，可见，我们常规船供业务量已明显处于全面萎缩态势。其主要原因，我认为既有客观的船公司降本节支、对船供企业所提供的商品、价格和服务要求越来越严苛；更有我们国有企业自身和内部船供形式在应对危机时“经营理念、经营模式、采购模式、服务模式、管理模式和敬业精神、奉献精神、开拓精神”调适度上的欠缺和不到位。
同时，加之通货膨胀，汽柴油费的上涨、国家对于劳动用工政策的调整等，又直接导致采购料成本上升、运输成本上升、企业用工成本上升。比如说，以物料供应为例，同样送一次距离我公司120公里远的洋山港新船物料且搬仓到位，如果派出同样数量的运力和人力，那么，今年和去年的盈利水平则明显较大幅度下降。刨去各类人员的成本（有时劳务工还要计算法定加班工资）、运输成本、采购成本，利润就已所剩无几，另外的仓库成本和设备的折旧等费用则可能都是公司必须额外支出的。这就是内部市场的供应量所创造的利润。目前常规物料供应这一块业务，很多单船状态下，我们上市国有企业现有财务及机制下，盈利也是非常可怜的。
2、油漆化学品代理业务量大幅度下降，运营成本压力越来越大
各家船公司为了降低成本开支，在大幅度削减常规物料费开支的同时，也大幅度地削减了油漆化学品的用量，经统计，公司2013年公司危化品业务总量同比2012年下降21个百分点；然而，供船频次却在增多，原先一卡车的油漆送一条船，而现在却可能要分别送几个港区的几条船。另外，由于国家对危化品仓库监管要求的提高，为了确保公司代理危化品仓库符合政府监管要求，为危化品代理业务继续保持良好的持续经营环境，我们公司不得不下决心、下狠心、花大力，在外环线外租赁专业的危化品仓库，租赁成本日益上升，近三年来每年花在这块业务上的额外租赁成本就超过300万元。同时，油漆化学品代理业务，我们也同样面临着运输成本、用工成本、租赁成本不断上升及总体业务佣金已经下调的压力。
3、伙食免税烟酒业务量大幅度下降，销售收入越来越少
随着国家严控“三公消费”要求力度的不断加大，和各政府执法部门对免税品业务监管力度的不断增强、检查频次的不断增加，及船舶自身严控成本造成招待费的削减，同时，国内通货膨胀的负面效应，都给我公司伙食与免税品业务的开展增加了难度，加大了成本。现在如果仅去洋山港送一次伙食，那么，这笔业务就一定是入不敷出，但有时，为了照顾到老客户、大客户的需求，我们还不得不做这些亏本生意；还有数据显示，鉴于食品卫生状况和物价上涨的原因，很多船舶确实已经选择在国外港口补充伙食和免税烟酒。诸如在美国港口上猪肉、在韩国、日本等港口上中华烟等等。
4、企业经营风险大幅度增加，应收账款回收时间越来越长
各家航运企业由于自身所处经营环境的艰难，所以，资金状况往往都非常吃紧，导致在支付我们这样的船供供应商物料款时，往往采取延期、超期、暂缓支付等方式；更有甚者，可能会由于自身资金链的断裂，而导致欠款、赖帐的情况，比如，我公司2008年与新加坡邦建公司的供船物料款，历时已经5年，该公司却始终未能支付，造成现实情况下的坏账。
5、历史遗留问题多、冗员比重高，企业自身包袱越来越重
国有老企业历史遗留问题多，冗员比重高，直接制约了部分能干的员工上市场拼效益的积极性。尽管我们在处理历史遗留问题和压缩员工总数上采取了很多措施，经过多年的不懈努力，一些历史遗留问题正在逐步解决，员工总数也在逐年下降。但是效果依然不是很理想。我们企业最高位时，员工总数达610人，然而截止今年9月底仍有员工总数441人，但直接在经营一线担当指标的（经营部门和指标挂钩）仅有76人，其中能完成必保指标的业务员仅45人。
6、同行间龙争虎斗，同质化竞争越来越惨烈
为了企业自身的生存与市场占有率，近年来，船供市场可谓是龙争虎斗，各显神通，同质化竞争已经可以用惨烈来形容了。
以上是我对公司当前面临的经营困境的一些简要汇报。那么，现在随着国家开始推进实施的“企业营改增”和实施新的“劳动用工制度”等政策，相信，民营船供企业的成本压力也将随之增大。
第二，我要用“转变观念，探寻蓝海”这句话来与大家探讨应对危机之策。
1、盘活资源，降本增效
当前困境下，千方百计拓展业务，创效增收是一方面；但对于我公司更重要的是要想办法在“盘活资源，降本增效”上做足文章，要认真分析业务项目收入与成本费用支出的总体配比情况，努力防止国企这台“过时”老机器的不适应服务业竞争，效益效率上的“跑冒滴漏”，在进一步创新完善管理机制下，进一步增强成本效益核算”的理念，进一步加强对业务过程的成本控制，以最大限度地发挥企业现有人力、运力、场地和设备等存量资源的效率效益。比如说目前我公司倡导的“一岗多职，一专多能，满负荷工作，多劳多得，优绩优酬”理念；所采取的对部分业务和成本项目实施外包措施等等。
2、提升服务，拓展市场
坚持内训，提升服务等完善相关制度和流程，努力适应开拓市场的需要，逐步提升服务竞争力。尽管船供市场业务在萎缩，但并没有说在消失，就看我们如何以自己的优质服务、特色服务、延伸服务和差异化服务来吸引优质客户。因此，当务之急最重要的是找寻一条“在竞争中能与员工队伍现状逐步提高、与资质资源相匹配、与国企财务管理制度能融合”的取胜战略。作为非生产型企业的供应公司，面向的客户群范围较广，并不仅仅局限于某一类特定客户，因而面对着日益萎缩的市场和日趋激烈的竞争，唯有区别于其他竞争者，扬长避短，才能凸显自身优势，留住更多的客户，寻找到一片真正属于本企业的“蓝海”，“向客户，尤其是大客户、老客户、忠诚客户提供优质服务、特色服务、延伸服务和差异化服务战略”是供应公司现阶段最佳的选择。
3、提升管理，防控风险
进一步把国资委在二年时间里提升管理，防控风险的要求，落到实处，努力做出实效，改变改善不适应船供服务业现时竞争要求的服务模式，创新管理模式和经营模式。每个企业都必须明白自己企业的优势与劣势，在顺势而为地开展经营业务的过程中，更要清楚自己经营中的资金、政策变化的适宜度，及人才队伍对业务拓展的支撑能力；要关注和计算企业开展业务和产生风险之间合理的比例，特别要始终关注现金流状况对可持续经营的重要性，即承受风险的能力。因此，我们十分致力于在客户管理与维护上下功夫，在建立完善客户分级服务管理体系的基础上，充分分析现有的客户资源，做好筛选客户工作，并实现客户分级服务标准化、差异化，以最终达到合理配置公司资源、有效提高客户留存率、培养上海远供忠诚客户群的目的。要求每一个经营部门的领导要对下属全部业务人员所从事的经营业务，所采用的经营办法，所得到的经营结果负责，注意经营业务全过程中的传、帮、带与风险控制，减少经营过程中的品牌形象与效益效率的不当损失，以确保经营成果能有效及时地、最大限度地得以实现。
4、抱团取暖，合作共赢
我想在座各位都已经关注到了上海自贸区的概念。有关政策信息都已公开发布发表了，作为船供服务业，我们将看到上海航运中心将步入新一轮的发展。去年5月，上海市发布《加快国际航运中心建设“十二五”规划》，这是上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”。按照规划，到2015年，上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚：港口、机场吞吐量继续位居世界前列，航运服务体系基本建成，国际航运综合试验区建设取得新突破。其中具体任务包括：集装箱吞吐量达到3300万TEU；出入境邮轮以及邮轮旅客达到500艘次、100万人次，初步建成邮轮母港基地；在上海登记注册的国际航运船舶超过400艘等等。
上海自贸区的一系列的利好消息和优惠政策必将吸引中外航运企业的极大关注；也必将吸引新的航运公司的入驻、航线的调整、靠港频率的增加。随着上海自贸区和国际航运中心的齐头并进，共赢发展，上海港航运服务业必将蓬勃发展，中国服务业也必将蓬勃发展，这一切都将为我们船供企业提供更多的市场机会。更为广大的现有民企船供企业提供了“春暖花会更艳开”的季节。
当然，在看到利好的同时，我们也必须正视可能给我们带来的不利。那就是：第一，上海自贸区的范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域，总面积为28.78平方公里。 外高桥，洋山港海关特殊监管区域将实施创新监管服务模式，这对我们规范操作、 提出更高的要求。第二，自贸区内人民币自备项下开放，使航运公司以人民币作为结算成为可能，一些国内厂家生产商品直供上船船东也能直接享受退税，对我们供应公司这样需要美金结算才能享受出口退税的船供企业就会带来一定的影响，同时，类似于备件代理报关等业务也可能会造成一定的影响。
俗话说：“二人同心其利断金”，面对如此严峻的船供经营市场，与其“相互残杀，你死我活”，不如“抱团取暖，合作共赢”。我认为，船供行业不是必须通过恶性竞争的“丛林法则”才能实现发展的，而是要从“红海战略”走向“蓝海战略”，倡导共生多赢的包容性竞合模式，共同创造一个“优势互补，抱团取暖，良性竞争，共生多赢”的经营格局。要想找到企业未来持续成长的动力来源，就要首先实现从危机应对到风险预防的转变，就要突破“企业总想着我赢到多赢”的经营理念，要培养更多层次、更多形式的与各方利益攸关者共赢分享的精神，就要从供应链上的所有合作伙伴端、不同区域的差异化经营办法中，来探索如何共同建立整个差异化的经营模式和运行程序控制，共同抓住国家经济转型升级关键期带给我们各自企业转型发展的机遇，营造好船供行业的新生态。
在座的有很多都是民营企业的掌门人，你们有很多优势、很多亮点、很多经验是值得我们国企员工来必须学习和引入的。诸如你们在经营管理中的创新思想、在市场竞争中的效益效率优先理念、在选人用人中可以一直坚持的精英原则、在体制机制中的有权自主决定的灵活手段等等。作为国企，我们也还有自身的独特优势，那就是仍有国家政策和上级企业的扶持；仍有场地、库房和设备等国有资产和资本的规模；有一以贯之的依法经营、规范经营、诚信经营的制度约束来保证企业的可持续发展；有几十年打造积累的良好的企业品牌信誉和可追溯上级公司的责任风险承担等等。但是在看到自身优势的同时，作为国企，我们也不得不正视我们这些船供企业存在的弊端：那就是我们在发展过程中已出现的“长不大、养不肥、扶不起、搞不定、发展难”的五个瓶颈问题；在经营过程中面临的已阻碍船供服务业发展的不能逾越的严格的财务管理制度；在员工队伍中存在的“只求四平八稳，不思进取，不思奉献，等吃大锅饭”的问题；在作为国企必须承担的社会维稳责任中的不得不养懒人、庸人、废人，用工成本居高不下的问题等等。我认为，作为国企，在船供市场领域，我们已离不开在坐的各位民企同行的大力支持与帮助。国企与民企是互补的，现在国企机制下的船供企业无法知道和理解推行民企竞争优势取胜的真正细节，民企也不能更多地真正改变影响国企的竞争行为。但我们都已共同在一个产业链里，现在业务市场，竞争合作又可以高度融合，面对当前的机遇与挑战，我相信，只要我们取长补短，优势互补，就一定能将民企敏锐的市场意识和效益导向的理念及行动力，与国企的可以承担更多社会责任的优良传统和整合更多社会资源的便捷能力相结合，大家就一定都能形成既生机勃勃又稳健持续的发展风格。
我们愿意以我们在上海地区的有限船供全部资源，在以法律为底线、符合上市公司财务准则的基础上，同在座的各位谋求合作共赢的新模式。相信用我们所有船供国企的实力规模与具有上级支撑的船公司的市场背景，加上在座各家民企的活力，就一定能打造我们中国船供企业真正的国际竞争力！我们确实到了需要有真正具有影响力的船供新模式引领带动发展的时期了。否则，市场倒逼我们都会逐步失去竞争力，进而失去市场、失去客户、丧失生存权。期盼刘会长及其协会各位领导能不断牵头搭桥，加强“风险交流预防”机制建设，带领协会各成员单位共同探索，努力创造提供出一个优势互补、机制优化互动的新的船供模式，让我们大家能携手共抗“严寒”，共渡“寒冬”！更期盼我们大家能携手为上海国际航运中心航运服务业乃至中国服务业的大发展，担负起我们中国船供人应有的责任！作出我们中国船供人的一份贡献！
在座的各位同行，都是船供行业的行家里手，对于上述我对应对危机，预防风险所提出的建议，恳请大家批评指正！
