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脱困复航不是终点 “长赐”轮的前方是责任、赔偿和全球航运业的未来
2021/05/19 11:03:13 来源： 
航运界网综合各方消息，3月29日，搁浅在苏伊士运河的超大型集装箱船“长赐”轮“开始移动”。
具体来说，根据船位对比图，船舶角度已有明显改变。 28日晚间，据环球时报援引路透社消息，苏伊士运河管理局负责人当天向当地媒体表示，埃及总统塞西已下令准备减轻搁浅货轮的负荷。3月29日，苏伊士运河管理局负责人Osama Rabie证实，该船已经部分重新浮起，拖船已经将船头从运河东岸移开，并正在矫正航向。 苏伊士运河管理局表示，“长赐”轮目前已被拉直，周一（3月29日）晚些时候涨潮，将恢复进一步的拖曳作业。在“长赐”轮驶入更加宽阔的大苦湖（Great Bitter Lake）地区，苏伊士运河的交通将会恢复。3月29日，埃及当局表示，“长赐”轮重新漂浮后，运河将每天24小时运转，但还需要三天半的时间疏通数百艘船只的交通拥堵。
这意味着该轮已经朝着完全脱困迈出实质性一步。尽管距离苏伊士运河的复航仍尚需时日，但因“长赐”轮搁浅导致的这一全球主要航运贸易要道阻塞事件已经度过了第一阶段。
事故原因尚待调查，埃及当局否认“天气原因”截止目前，“长赐”轮搁浅事故的原因尚在调查当中。航运界网了解到，此前，长荣海运曾表示，“长赐”轮当地时间23日上午从红海北进入苏伊士运河时，在河口南端6海里处疑遭瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，触底搁浅。更有报道指搁浅当时“全船失电”，甚至有消息称该船舵机系统故障。
不过，3月27日，苏伊士运河当局就“长赐”轮搁浅阻断苏伊士运河事件召开新闻发布会。苏伊士运河管理局负责人Osama Rabie表示，沙尘暴不是该船搁浅的主要原因，可能是技术或人为错误。
根据海上保险情报公司Concirrus的数据，3月23日“长赐”轮搁浅时，平均风速在22海里到23海里之间，阵风在45海里到47海里之间。因此，事故发生时，强风和沙尘暴的确有可能造成能见度受限。
同时，海员心理健康支持与服务公司Mental Health Support Services（MHSS）董事总经理Watkins表示目前最煎熬的或许是“长赐”轮的船长：“如果该船船长及时观测海上天气，并对即将来临的强风采取措施，这一事故或许可以避免。”
为何一周仍未脱离搁浅？海上救助难度颇大一位资深的引航员告诉航运界网，对于船舶搁浅的救助无外乎以下几步骤：（1）船体减载；（2）对搁浅处挖深；（3）配合潮水使用足够马力的拖轮拖拽。
对营救搁浅的“长赐”轮，该引航员提出了影响救援进度的几点因素：首先是当地管理方的应急反应速度是否及时。其次是能否在最短的时间内调配专业设备到达现场，例如挖泥船、疏浚船、大马力的拖轮等。再次是涉事船舶本身是否有足够的动力来配合救援，发动机是否能正常工作等。“这就考验埃当局在应对突发事件时，对物资的调配能力。另外，处理这类事件也是很耗时耗钱的”，该引航员表示。
据《每日经济新闻》3月27日报道，一艘每小时可移除2000立方米泥沙的大型吸泥船已于3月25日抵达现场。苏伊士运河管理局推测，需要移除1.5万到2万立方米的泥沙才能让巨轮恢复行动能。而从相关方得到的消息是另外两艘大型拖船要3月28日才能抵达现场参与救援。此外，苏伊士运河管理局派出多个拖船、挖泥船和挖掘机进行救援，但收效甚微。
据路透社报道，苏伊士运河管理局消息人士曾称，在船艏下方发现大量岩石，这令情况更加复杂。此外，“长赐”轮的救援工作还包括挖掘河岸和河床的泥沙。截至3月28日，挖掘机已经清除了“长赐”轮船头周围27000立方米的泥沙，深度达18米。此外救援团队还从船上抽走了约9000吨压载水。
综上可知，对一艘长400米、宽约59米、吃水15.7米，容量为20388 TEU的超大型集装箱船来说，脱浅救助难度颇大，这也是为什么时隔近一周时间才取得实质性进展的原因。
事故面临的法律及保险问题深刻且复杂“长赐”轮由台湾长荣海运运营，该船长租自日本正荣汽船，也即该船的原船东。
上海市航海学会海事法律专业委员会委员王海认为，尽管“长赐”轮搁浅的具体原因尚在调查当中，但“长赐”轮的承租人长荣海运及原船东正荣汽船均面临着后续一系列法律和保险赔偿问题。王海表示，一艘国际航行船舶必须向商业保险人购买船壳险，并向保赔协会购买保赔险才能正常运营。在本次事件中，海商法中最古老的三大法律制度——海上保险、共同海损、海事赔偿责任限制均涉及其中；此外还包括海上救助、货物迟延交付、绕航等。加之“长赐”轮是超大型的集装箱船，船体大、涉及的各类合同和利益方众多，问题就更加复杂。
首先是海上保险。一是“长赐”轮的船壳损失。本次搁浅事故势必造成船壳损坏。该船壳损坏除非因为船壳险保单除外责任造成，船壳险保险人应予以赔偿。本次搁浅事故势必造成船壳损坏。二是对“长赐”轮脱浅的海上救助责任与费用。伦敦保赔协会副董事兼香港办公室总经理何熠明告诉航运界网，对该轮的救助工作一部分由埃及当地救援力量承担；这部分会遵照当地的法律习惯做法向船东及其船壳保险人索赔。另一部分是船东和其保险人聘请的国际救援力量（如荷兰海上救助公司SMIT等）；这部分很有可能签署LOF标准救助合同，适用英国法，按照“无效果，无报酬（no cure no pay）”原则理算救助报酬。鉴于该船价值约一亿美元，以及船上货物价值还可能超过这一数字，则救助报酬以此为基数，加之考虑到救助的时间和难度，救助报酬的绝对值会比较大。
以上两部分都是“长赐”轮船壳保险人需要承担的赔偿责任，但若其中涉及防污染和互保协会特别补偿（SCOPIC）费用，则应该由“长赐”轮的保赔协会承担。“但是从目前情况看，应该不会涉及太多”，何熠明表示。
其次是共同海损。共同海损（general average），是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。何熠明分析，救助费用以及在救助期间如果造成船体受损，船东和船壳保险人很有可能宣布共同海损，进而向货主按照获救财产价值分摊救助报酬和费用。这部分，货物保险人需要承担责任。但是，目前事故原因尚不清楚，且有猜测认为，船舶舵机系统存在问题。因此也不排除货方以“船舶不适航”等违反运输合同的理由拒绝分摊。如果成立的话，由货方保险人承担的分摊费用将转嫁给船东的保赔协会。“需要注意的是，大型集装箱船共同海损理算非常繁复，动辄需要数年”，何熠明强调。
第三是货物。何熠明表示，依照目前情况看，“长赐”轮货物运输应是适用《海牙-维斯比规则》。在《海牙-维斯比规则》下，由航海疏忽或者过失造成的货物损失，承运人免责。因此，即使货物因事故造成物理性损坏，也很难得到赔偿，除非货方可以证明船舶不适航。不仅如此，由于搁浅和拥堵，势必导致货物迟延交付。在《海牙-维斯比规则》下，针对货物迟延交付的索赔同样困难。但他也表示，货方及其保险人可以考虑根据货物提单选择合适的管辖权地，特别是不承认《海牙-维斯比规则》的管辖权地，从而支持或者有限支持迟延交付索赔。而长荣海运如果抗辩失败，则应该可以将损失再转嫁给原船东正荣汽船。如果有关货物的索赔成功，将由保赔协会承担。
第四是运河损失。运河的损失包括直接和间接损失。何熠明预计，苏伊士运河当局会依据当地习惯和法律起诉，可能要求银行担保而不接受保赔协会或者保险公司担保。同时，何熠明还担心埃及当局会“狮子大开口”。
第五是其它延误船舶及其相关主体的索赔。何熠明认为，这部分有待进一步探讨。但普遍来看，在英国法下并不乐观。同时，不排除船东宣布海事责任限制并建立基金。
最后是绕航。一般情况下，船舶需要按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。未按照前述航线行驶的，为绕航。绕航分为合理绕航和不合理绕航。合理绕航（如为救助海上人命、财产或为货物安全而绕航）发生海损事故时，承运人可免责；而不合理绕航发生海损事故造成损失的，承运人应承担赔偿责任。据报道，目前已有不少船舶选择绕道好望角航行。“如果做出绕航决定当时是基于合理判断，那么认定为合理绕航应该问题不大”，何熠明称。
对航运业及全球供应链的影响关于苏伊士运河，有着太多故事，是人类历史上利用自然、改造自然的伟大奇迹。其最初开凿可能远至埃及第十二王朝，历经历史长河的洗礼，见证了埃及这一非洲北部古老国家的辉煌、屈辱与重生；见证了无数战乱和政治事件。如今的苏伊士运河，是保证全球贸易、航运及供应链体系稳定的至关重要的载体；其一举一动都能直接影响世界格局。
于1869年建成通航的苏伊士运河是全球重要的海上运输通道，它位于埃及，贯通苏伊士地峡，沟通地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线，是世界使用最频繁的航线之一，也是亚洲与非洲的交界线，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。2015年7月，苏伊士运河疏浚拓宽工作完成；同年8月6日，埃及总统赛西宣布新苏伊士运河正式开通。据统计，全球12%的贸易运经苏伊士运河，其中每年有超10亿吨的货物运经苏伊士运河。今年1月，苏伊士运河管理局报告称，2020年有18,829艘、11.7亿净吨的船舶通过运河；日均通行51艘船。
显而易见，“长赐”轮的搁浅和阻塞导致航运业受到极大影响。截止目前仍有数百艘船排队等候。MHSS董事总经理Watkins表示，“长赐”轮在苏伊士运河搁浅，不仅船上的货物会在航程中被严重延误，其他数百艘船舶也会受到影响，这对全球供应链而言将是沉重的打击。
目前对于“长赐”轮对航运业造成的损失有诸多说法，例如“每小时损失4亿美元”，“每天损失600亿人民币”“索赔金额可能高达9亿美元”等等，不同机构根据不同的标准测算、预估的数字也各有不同，不一而足。据航运界网了解，业内人士指出，如果船舶绕行好望角，航程将多出3000海里、约7天时间，对20000TEU级的集装箱船来说，燃油消耗在1000吨左右（耗费约50万美金）。而苏伊士运河的过河费只有约30万美金，对于“长赐”轮同级别的船来说，过运河性价比更优。对于5000TEU级的集装箱船来说，绕航成本与苏伊士运河过河费用基本打平。成本方面，除燃油成本外，还要考虑租金，但具体应依据租约。
国际航运公会（ICS）日前发布声明称“长赐”轮堵塞苏伊士运河事件反映了全球供应链的脆弱性。ICS秘书长盖·普拉滕认为，不仅船上的货物会在航程中被严重延误，其他数百艘船舶也会受到影响。这对全球供应链而言将是沉重的打击。这也揭示了各国政府和航运市场都应该高度关注的深层次问题。显而易见的是，运河堵塞引发的货物延误将对经济贸易产生影响。但是，航运业正在发生的船员轮换危机在很大程度上仍未引发公众更广泛的关注。
而BIMCO亚洲区总经理庄炜则指出，尽管事故的真正原因尚不得而知，但在当前新冠肺炎疫情仍阴云密布，船员换班顽疾仍困扰业界的背景下，更凸显出让海员在船上身心愉快且安全的工作关乎重大，毫无疑问，这是保证全球航运和供应链安全的关键之关键。此外，2012年歌诗达邮轮旗下“康科迪亚号”触礁搁浅的教训仍历历在目，而本次事件又使得船舶大型化带来的各种风险重新被提起，即对该类船舶的应急处置和救援能力，以及埃及作为经济欠发达国家对苏伊士运河的运营管理能力、基建维保能力和海事服务能力能否匹配航运业的快速发展，都值得业界警醒。“事件本身是不幸的，但确实有不少地方值得我们反思的”，庄炜说道。不仅如此，他还认为，由于苏伊士运河拥堵造成大量货物和商品滞留，将对欧洲民众的日常生活带来影响；但同时“长赐”轮事件引爆全球舆论也让大众提升了对航运业的认识，这可能也是此次事件带来的正流量。
航运界网认为，该船由日本船东租给中国台湾公司运营，聘用印度船员、悬挂巴拿马国旗、入保联合王国保赔协会、由德国贝仕船舶管理公司进行管理；船舶执行亚欧航线、在埃及发生事故、由荷兰和日本的救助公司进行救助……“长赐”轮事件充分展现了航运业作为国际化产业的属性。而本次事件对中国业界来说，除吸取事故教训外，对我国综合航运服务能力及海上应急救援能力的提升，也是一次极好的示范案例。（航运界）
航运界网综合各方消息，3月29日，搁浅在苏伊士运河的超大型集装箱船“长赐”轮“开始移动”。
具体来说，根据船位对比图，船舶角度已有明显改变。 28日晚间，据环球时报援引路透社消息，苏伊士运河管理局负责人当天向当地媒体表示，埃及总统塞西已下令准备减轻搁浅货轮的负荷。3月29日，苏伊士运河管理局负责人Osama Rabie证实，该船已经部分重新浮起，拖船已经将船头从运河东岸移开，并正在矫正航向。 苏伊士运河管理局表示，“长赐”轮目前已被拉直，周一（3月29日）晚些时候涨潮，将恢复进一步的拖曳作业。在“长赐”轮驶入更加宽阔的大苦湖（Great Bitter Lake）地区，苏伊士运河的交通将会恢复。3月29日，埃及当局表示，“长赐”轮重新漂浮后，运河将每天24小时运转，但还需要三天半的时间疏通数百艘船只的交通拥堵。
这意味着该轮已经朝着完全脱困迈出实质性一步。尽管距离苏伊士运河的复航仍尚需时日，但因“长赐”轮搁浅导致的这一全球主要航运贸易要道阻塞事件已经度过了第一阶段。
事故原因尚待调查，埃及当局否认“天气原因”截止目前，“长赐”轮搁浅事故的原因尚在调查当中。航运界网了解到，此前，长荣海运曾表示，“长赐”轮当地时间23日上午从红海北进入苏伊士运河时，在河口南端6海里处疑遭瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，触底搁浅。更有报道指搁浅当时“全船失电”，甚至有消息称该船舵机系统故障。
不过，3月27日，苏伊士运河当局就“长赐”轮搁浅阻断苏伊士运河事件召开新闻发布会。苏伊士运河管理局负责人Osama Rabie表示，沙尘暴不是该船搁浅的主要原因，可能是技术或人为错误。
根据海上保险情报公司Concirrus的数据，3月23日“长赐”轮搁浅时，平均风速在22海里到23海里之间，阵风在45海里到47海里之间。因此，事故发生时，强风和沙尘暴的确有可能造成能见度受限。
同时，海员心理健康支持与服务公司Mental Health Support Services（MHSS）董事总经理Watkins表示目前最煎熬的或许是“长赐”轮的船长：“如果该船船长及时观测海上天气，并对即将来临的强风采取措施，这一事故或许可以避免。”
为何一周仍未脱离搁浅？海上救助难度颇大一位资深的引航员告诉航运界网，对于船舶搁浅的救助无外乎以下几步骤：（1）船体减载；（2）对搁浅处挖深；（3）配合潮水使用足够马力的拖轮拖拽。
对营救搁浅的“长赐”轮，该引航员提出了影响救援进度的几点因素：首先是当地管理方的应急反应速度是否及时。其次是能否在最短的时间内调配专业设备到达现场，例如挖泥船、疏浚船、大马力的拖轮等。再次是涉事船舶本身是否有足够的动力来配合救援，发动机是否能正常工作等。“这就考验埃当局在应对突发事件时，对物资的调配能力。另外，处理这类事件也是很耗时耗钱的”，该引航员表示。
据《每日经济新闻》3月27日报道，一艘每小时可移除2000立方米泥沙的大型吸泥船已于3月25日抵达现场。苏伊士运河管理局推测，需要移除1.5万到2万立方米的泥沙才能让巨轮恢复行动能。而从相关方得到的消息是另外两艘大型拖船要3月28日才能抵达现场参与救援。此外，苏伊士运河管理局派出多个拖船、挖泥船和挖掘机进行救援，但收效甚微。
据路透社报道，苏伊士运河管理局消息人士曾称，在船艏下方发现大量岩石，这令情况更加复杂。此外，“长赐”轮的救援工作还包括挖掘河岸和河床的泥沙。截至3月28日，挖掘机已经清除了“长赐”轮船头周围27000立方米的泥沙，深度达18米。此外救援团队还从船上抽走了约9000吨压载水。
综上可知，对一艘长400米、宽约59米、吃水15.7米，容量为20388 TEU的超大型集装箱船来说，脱浅救助难度颇大，这也是为什么时隔近一周时间才取得实质性进展的原因。
事故面临的法律及保险问题深刻且复杂“长赐”轮由台湾长荣海运运营，该船长租自日本正荣汽船，也即该船的原船东。
上海市航海学会海事法律专业委员会委员王海认为，尽管“长赐”轮搁浅的具体原因尚在调查当中，但“长赐”轮的承租人长荣海运及原船东正荣汽船均面临着后续一系列法律和保险赔偿问题。王海表示，一艘国际航行船舶必须向商业保险人购买船壳险，并向保赔协会购买保赔险才能正常运营。在本次事件中，海商法中最古老的三大法律制度——海上保险、共同海损、海事赔偿责任限制均涉及其中；此外还包括海上救助、货物迟延交付、绕航等。加之“长赐”轮是超大型的集装箱船，船体大、涉及的各类合同和利益方众多，问题就更加复杂。
首先是海上保险。一是“长赐”轮的船壳损失。本次搁浅事故势必造成船壳损坏。该船壳损坏除非因为船壳险保单除外责任造成，船壳险保险人应予以赔偿。本次搁浅事故势必造成船壳损坏。二是对“长赐”轮脱浅的海上救助责任与费用。伦敦保赔协会副董事兼香港办公室总经理何熠明告诉航运界网，对该轮的救助工作一部分由埃及当地救援力量承担；这部分会遵照当地的法律习惯做法向船东及其船壳保险人索赔。另一部分是船东和其保险人聘请的国际救援力量（如荷兰海上救助公司SMIT等）；这部分很有可能签署LOF标准救助合同，适用英国法，按照“无效果，无报酬（no cure no pay）”原则理算救助报酬。鉴于该船价值约一亿美元，以及船上货物价值还可能超过这一数字，则救助报酬以此为基数，加之考虑到救助的时间和难度，救助报酬的绝对值会比较大。
以上两部分都是“长赐”轮船壳保险人需要承担的赔偿责任，但若其中涉及防污染和互保协会特别补偿（SCOPIC）费用，则应该由“长赐”轮的保赔协会承担。“但是从目前情况看，应该不会涉及太多”，何熠明表示。
其次是共同海损。共同海损（general average），是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。何熠明分析，救助费用以及在救助期间如果造成船体受损，船东和船壳保险人很有可能宣布共同海损，进而向货主按照获救财产价值分摊救助报酬和费用。这部分，货物保险人需要承担责任。但是，目前事故原因尚不清楚，且有猜测认为，船舶舵机系统存在问题。因此也不排除货方以“船舶不适航”等违反运输合同的理由拒绝分摊。如果成立的话，由货方保险人承担的分摊费用将转嫁给船东的保赔协会。“需要注意的是，大型集装箱船共同海损理算非常繁复，动辄需要数年”，何熠明强调。
第三是货物。何熠明表示，依照目前情况看，“长赐”轮货物运输应是适用《海牙-维斯比规则》。在《海牙-维斯比规则》下，由航海疏忽或者过失造成的货物损失，承运人免责。因此，即使货物因事故造成物理性损坏，也很难得到赔偿，除非货方可以证明船舶不适航。不仅如此，由于搁浅和拥堵，势必导致货物迟延交付。在《海牙-维斯比规则》下，针对货物迟延交付的索赔同样困难。但他也表示，货方及其保险人可以考虑根据货物提单选择合适的管辖权地，特别是不承认《海牙-维斯比规则》的管辖权地，从而支持或者有限支持迟延交付索赔。而长荣海运如果抗辩失败，则应该可以将损失再转嫁给原船东正荣汽船。如果有关货物的索赔成功，将由保赔协会承担。
第四是运河损失。运河的损失包括直接和间接损失。何熠明预计，苏伊士运河当局会依据当地习惯和法律起诉，可能要求银行担保而不接受保赔协会或者保险公司担保。同时，何熠明还担心埃及当局会“狮子大开口”。
第五是其它延误船舶及其相关主体的索赔。何熠明认为，这部分有待进一步探讨。但普遍来看，在英国法下并不乐观。同时，不排除船东宣布海事责任限制并建立基金。
最后是绕航。一般情况下，船舶需要按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。未按照前述航线行驶的，为绕航。绕航分为合理绕航和不合理绕航。合理绕航（如为救助海上人命、财产或为货物安全而绕航）发生海损事故时，承运人可免责；而不合理绕航发生海损事故造成损失的，承运人应承担赔偿责任。据报道，目前已有不少船舶选择绕道好望角航行。“如果做出绕航决定当时是基于合理判断，那么认定为合理绕航应该问题不大”，何熠明称。
对航运业及全球供应链的影响关于苏伊士运河，有着太多故事，是人类历史上利用自然、改造自然的伟大奇迹。其最初开凿可能远至埃及第十二王朝，历经历史长河的洗礼，见证了埃及这一非洲北部古老国家的辉煌、屈辱与重生；见证了无数战乱和政治事件。如今的苏伊士运河，是保证全球贸易、航运及供应链体系稳定的至关重要的载体；其一举一动都能直接影响世界格局。
于1869年建成通航的苏伊士运河是全球重要的海上运输通道，它位于埃及，贯通苏伊士地峡，沟通地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线，是世界使用最频繁的航线之一，也是亚洲与非洲的交界线，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。2015年7月，苏伊士运河疏浚拓宽工作完成；同年8月6日，埃及总统赛西宣布新苏伊士运河正式开通。据统计，全球12%的贸易运经苏伊士运河，其中每年有超10亿吨的货物运经苏伊士运河。今年1月，苏伊士运河管理局报告称，2020年有18,829艘、11.7亿净吨的船舶通过运河；日均通行51艘船。
显而易见，“长赐”轮的搁浅和阻塞导致航运业受到极大影响。截止目前仍有数百艘船排队等候。MHSS董事总经理Watkins表示，“长赐”轮在苏伊士运河搁浅，不仅船上的货物会在航程中被严重延误，其他数百艘船舶也会受到影响，这对全球供应链而言将是沉重的打击。
目前对于“长赐”轮对航运业造成的损失有诸多说法，例如“每小时损失4亿美元”，“每天损失600亿人民币”“索赔金额可能高达9亿美元”等等，不同机构根据不同的标准测算、预估的数字也各有不同，不一而足。据航运界网了解，业内人士指出，如果船舶绕行好望角，航程将多出3000海里、约7天时间，对20000TEU级的集装箱船来说，燃油消耗在1000吨左右（耗费约50万美金）。而苏伊士运河的过河费只有约30万美金，对于“长赐”轮同级别的船来说，过运河性价比更优。对于5000TEU级的集装箱船来说，绕航成本与苏伊士运河过河费用基本打平。成本方面，除燃油成本外，还要考虑租金，但具体应依据租约。
国际航运公会（ICS）日前发布声明称“长赐”轮堵塞苏伊士运河事件反映了全球供应链的脆弱性。ICS秘书长盖·普拉滕认为，不仅船上的货物会在航程中被严重延误，其他数百艘船舶也会受到影响。这对全球供应链而言将是沉重的打击。这也揭示了各国政府和航运市场都应该高度关注的深层次问题。显而易见的是，运河堵塞引发的货物延误将对经济贸易产生影响。但是，航运业正在发生的船员轮换危机在很大程度上仍未引发公众更广泛的关注。
而BIMCO亚洲区总经理庄炜则指出，尽管事故的真正原因尚不得而知，但在当前新冠肺炎疫情仍阴云密布，船员换班顽疾仍困扰业界的背景下，更凸显出让海员在船上身心愉快且安全的工作关乎重大，毫无疑问，这是保证全球航运和供应链安全的关键之关键。此外，2012年歌诗达邮轮旗下“康科迪亚号”触礁搁浅的教训仍历历在目，而本次事件又使得船舶大型化带来的各种风险重新被提起，即对该类船舶的应急处置和救援能力，以及埃及作为经济欠发达国家对苏伊士运河的运营管理能力、基建维保能力和海事服务能力能否匹配航运业的快速发展，都值得业界警醒。“事件本身是不幸的，但确实有不少地方值得我们反思的”，庄炜说道。不仅如此，他还认为，由于苏伊士运河拥堵造成大量货物和商品滞留，将对欧洲民众的日常生活带来影响；但同时“长赐”轮事件引爆全球舆论也让大众提升了对航运业的认识，这可能也是此次事件带来的正流量。
航运界网认为，该船由日本船东租给中国台湾公司运营，聘用印度船员、悬挂巴拿马国旗、入保联合王国保赔协会、由德国贝仕船舶管理公司进行管理；船舶执行亚欧航线、在埃及发生事故、由荷兰和日本的救助公司进行救助……“长赐”轮事件充分展现了航运业作为国际化产业的属性。而本次事件对中国业界来说，除吸取事故教训外，对我国综合航运服务能力及海上应急救援能力的提升，也是一次极好的示范案例。（航运界）
